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改革开放之初, 在与国外巨大的技术差距下, 我们选择了“市场换技术”的合资道路。 当合资企业长期受到政策保护、可以享受垄断利润, 所有合资企业的内部主体(中方管理者、中方员工、外资方)都没有动力进行自主研发,最终安于现状、 慢慢失去了竞争力。 在研发方面, 国内三大车企上汽、一汽、东风研发投入长期不足,研发支出占营收比基本在1%-2%之间,远低于丰田、大众等国际主流车企 4%-5%的水平。

造成这种现象的根本原因在于过去的汽车产业政策没有形成有效、有序的开放机制与竞争机制。 产业准入方面, 为了扶持三大集团做大做强,以规模为导向的项目审批制与产品备案制度提高了行业准入门槛,合资车企得以长期享受高于国际市场的售价和垄断利润。 对于合资模式的态度上, 此前产业政策缺乏对 fdi 限制政策退出时间表做出清晰的顶层设计, 国内车企长期受到“外资 50%股比上限”的政策保护。 在对合资车企的考核上, 则面临产业政策制定主体和考核主体不一致的问题。 以营收、利润和税收为考核目标, 自主品牌发展一般的部分国企仍在央企考核中名列 50 家 a 级名单之中。

日本与韩国的汽车工业在发展初期也受到了高额关税与外资 fdi 限制的保护, 但是日韩均为行业设置了远大目标(日本“国民车”构想、韩国为企业规定出口期限与比例),并创造内外部的竞争环境来倒逼促进企业的技术学习与创新。 以日本为例, 部分企业如日产、五十铃等也与外资进行了车型引进和合资生产。 但与中国不同,日本政府并未限制行业准入,本田、马自达等原先从事摩托车或三轮车的制造商得以进入汽车制造业,促进了行业的内部竞争; 此外日本始终强调自主研发、对合资模式持有谨慎态度,例如通产省仅批准了日产等四家车企的合作协议,并对组装生产的台数和合同时间等方面实行了明确的规划, 丰田更是一直坚定地走自主研发道路。 政府还提出了“国民车”构想,直接为行业指引了低排量、低成本、高性价比的发展路线。 内部与潜在的外部竞争压力配合政策导向,使得丰田、日产等具备了提升效率、降低成本的巨大动力。 丰田经过几十年的摸索与积累形成了“精益生产”模式,员工生产效率可以达到同期美国车企的 2 倍以上。 这一模式在日本汽车工业形成扩散, 逐渐形成了日本车企在库存控制、成本控制、质量控制方面的核心竞争力。 70 年代石油危机爆发, 日本汽车的性价比优势迅速显现,出口快速增加, 由此奠定了汽车强国地位。

习近平总书记在 2015 年十二届全国人大三次会议上海代表团审议时指出,“ 我国发展到现在这个阶段,不仅从别人那里拿到关键核心技术不可能,就是想拿到一般的高技术也是很难的,西方发达国家有一种教会了徒弟、饿死了师傅的心理,所以立足点要放在自主创新上。”在当前美国对中国的战略新兴行业进行打压与遏制的背景之下, 我们更应该从根本上意识到自主研发的重要性,真正的核心技术是买不来的。建议:产业政策应该注重为行业营造开放、 竞争的市场环境。

1、 行业准入政策:建立更加动态、合理的行业准入和退出机制, 形成充分的内部竞争机制。 应该减少以产能、规模和集中度为目标为行业投资项目设置进入过高的门槛,同时鼓励拥有自主研发能力和自主品牌的企业进入行业。

2、 行业技术政策: 在追赶阶段,产业政策要明确技术路线、设置技术考核指标,来倒逼引导企业的技术学习与自主研发行为。此前汽车产业技术政策以鼓励和支持性质为主, 对技术进步的考核缺少量化指标,也缺乏硬性要求。 可以借鉴日本、 韩国汽车产业政策中的危机机制,例如日本“国民车”构想以极其严格的性能和成本标准来推动车企自主研发与技术攻关, 产业政策可以对关键的技术指标设置不同阶段的考核目标,并根据企业的完成情况进行差异化的激励。

3、 产业政策应做好预期管理, 形成有序的开放机制。 例如明确 fdi 外资股比的放开时间表、双积分实施时间表,要做到提前与产业界进行沟通,既让产业界形成明确的心理预期,也给产业界留出足够的缓冲期进行战略调整。

风险提示: 政策推动不及预期、经济剧烈波动等

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